路上跑的两轮车没见少，巷子里送娃的、买菜的、跑单的照样挤得插不进脚。但卖新车的门店先冷了下来。2026年上半年，国内电动两轮车内销2825.2万台，同比下滑12.6%。雅迪的电动自行车卖了414.81万台，比去年同期少卖了约252万台，降幅37.8%，归母净利润下降27.2%；爱玛归母净利润下降45.15%，据券商测算，其电动自行车销量同比下滑约47%。 车还在骑，钱为什么不掏了。最直接的一层原因，是2025年的以旧换新把一批换购需求提前拉走了。2024年和2025年，电动自行车连续被纳入消费品以旧换新国补清单，旧车淘汰、换购新车有补贴可拿。到了2026年，电动自行车不在国补的六大品类名单中，广州等城市的地方配套补贴也同步，各地暂无新的两轮车“地补”接上。去年集中消化过一轮的需求，今年还了回去，对比基数自然难看。 但仅仅说“需求被透支”，解释不了为什么连正常该换的车，消费者也捏着不买。更直接的变化落在价格上。 2025年12月1日起，旧国标电动自行车停止上牌销售，在售车辆必须符合新国标。新国标对电气安全、锂电池等提出更高要求，生产端要重新认证、调整产线，合规成本先涨了一截。几乎同一时间，雅迪在调价函中称，铝、铜、铁等金属材料涨幅超过40%，塑料粒子等化工原料涨幅在80%以上；自2026年4月1日起，雅迪全品类出厂价单台上调300元以上，九号、爱玛、台铃等品牌也跟进上调了200到300元。 补贴退了，车又贵了，消费者掏钱之前会多掂量一遍。广州一家雅迪门店的经销商说，补贴退出后厂家给了折扣承接，但顾客问完价，普遍觉得“还是太高”，门店月销量下滑了40%。经销商的账也不好算：终端单车毛利大约200元，毛利率不到10%，租金和人工一扣，剩不下多少；有门店说一天得卖出五六辆车才能维持经营。买卖两端一起冷，门店不敢多进货，厂家又在往渠道铺新国标车型，压力就卡在中间。 到了年中，厂家开始用降价换量。从“618”起，常规车型降幅在400元到800元，部分车型“一口价”最高优惠1500元。以价换量让二季度销量比一季度略有回暖，但代价写在了利润里：雅迪上半年归母净利润下降27.2%，爱玛下降45.15%。降价能让观望的人稍微动心，却没有把“值得换”的理由重新装回车里。 国内两轮车保有量已经超过4.5亿辆，路上流量没有消失，变的是人们换车的节奏。过去靠补贴推一把、靠旧车淘汰拉一波的销售方式正在退潮，接下来能不能让消费者掏钱，要看新国标车型在价格、续航、储物和日常体验上，能不能给出一个让人觉得“换了不亏”的具体答案。门店的灯什么时候重新亮起来，取决于这个答案什么时候变得足够清楚。 特别